Verkehrsexperten wollen in Zukunft mehr Busse, Bahnen und Radwege in Berlin.

Berlin. Es geht nicht mehr um die von den Parteien derzeit hochgejazzte Debatte über die Verlängerung der A 100, es geht um nichts weniger als eine andere Art von Stadt.

Vieles soll sich ändern, von der Stadtplanung bis zur „Mobilitätskultur“, damit in Berlin ein ökologisch, wirtschaftlich und sozial zufriedenstellender Verkehr stattfinden kann. Vor allem aber müsste sich eines ändern: unsere Mentalität. Bleibt die Frage: Spielen wir da mit? Aus, Schluss, vorbei. Eben noch Hightech – und jetzt finito.

36 Fahrradabstellplätze - 650 Autoparkplätze

Rund um das ICC, dort wo Neue Kantstraße und Messedamm sich kreuzen, dürfen sich Radfahrer nicht nur über eigene, rot gestrichene Wege freuen, auch spezielle Pfeile, Ampeln, sogar in den Boden eingelassene Induktionsschleifen, die den Pedalisten an den Signalanlagen ein baldiges Weiterfahren erlauben, sind vorhanden. Das angrenzende Kongresszentrum weist vor seinem Osteingang auf mehreren Schildern stolz auf eine Stelle hin, an der Räder abgestellt werden können. Nur leider besteht am angegebenen Platz – ein erster Schönheitsfehler – nur für 36 Räder die Möglichkeit, einen Halt zu finden. Für Autos hält das ICC 650 Parkplätze bereit, rund um das Messegelände werden noch einmal rund 5000 offeriert.

Richtig grotesk aber wird es, wenn jene Radfahrer, die eben noch auf ihren schönen roten Sonderspuren unterwegs waren, plötzlich nur die Wahl zwischen Straße, Busspur oder Gehweg haben. Wenn sie dann noch auf der Neuen Kantstraße ihr Augenmerk auf ein Schild richten, das mit grünem Pfeil den Fahrradweg zum Alexanderplatz ausweist, können sie den Hinweis eigentlich bloß noch als eines empfinden: als blanken Hohn.

Die Stadt von morgen

Die Wirklichkeit ist Flickwerk, die Theorie hingegen umso brillanter. Erst im März legte die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung ihren über hundertseitigen „Stadtentwicklungsplan Verkehr“ vor, der die Fortschritte bis zum Jahr 2025 ins Auge fasst. Das Papier ist kaum weniger als eine Vision für die Stadt von morgen, einen Ort, an dem sich die Prioritäten zwischen individuellem Auto-, Rad-, Fußgänger- und öffentlichem Nahverkehr (ÖPNV) gründlich verschoben haben. Und das ohne Zwangsmaßnahmen, ohne Maut etwa für die Innenstadt (wie zum Beispiel in London). Nur ein einziges Druckmittel behält man sich vor: Die Parkraumbewirtschaftung wird ausgedehnt. In Zukunft soll der motorisierte Individualverkehr (MIV) ausgebremst werden, doch diese Trendwende soll relativ schmerzlos vonstatten gehen. Sie soll keinem wehtun.

Autolosen Verkehr fördern

Gefördert werden sollen Busse und Bahnen, ausgebaut werden soll das Radwegenetz. Unterstützt hauptsächlich durch bessere Angebote des „Umweltverbunds“ (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr), dessen Nutzung 2025 auf 75 Prozent gesteigert werden soll, entwickle sich in Berlin, so die unausgesprochene Botschaft, ein umweltfreundlicher Großstadtverkehr eigentlich fast von allein. Das Fahren mit dem eigenen Pkw wird dann (von 32) auf bescheidene 25 Prozent der genutzten Fortbewegungsmittel gesenkt sein. Diese amtliche Vision ist erstaunlich. Sie geht im Wesentlichen von einem Mentalitätswechsel bei den Berlinern aus. In der Hauptstadt verfüge schon heute fast jeder zweite Haushalt über keinen Pkw – und zwar überwiegend „freiwillig“. Und im Jahr 2040, so die schöne, neue Welt der sauberen, postfossilen Mobilität, habe sich eine „wachsende Zahl von Haushalten für ein Leben ohne eigenen Pkw“ entschlossen, nicht zuletzt wegen der Verfügbarkeit alternativer Mobilitätsangebote wie ÖPNV, Carsharing von emissionsarmen Wagen, eigenem oder geliehenem Fahrrad „bis hin zu einer neu entdeckten Lust am Zu-Fuß-Gehen“.

Steigende Benzinkosten

„Plausibel“ nennt diese Sicht über die Gegenwart hinaus Matthias Horth, stellvertretender Vorsitzender des Berliner Fahrgastverbands (Igeb). Seiner Beobachtung nach hätten Verschiebungen bei der Förderung des öffentlichen Verkehrs auf der einen Seite und des privaten Verkehrs auf der anderen keinen gravierenden Einfluss auf die Wünsche der Verkehrsteilnehmer in Bezug auf die künftige Nutzung ihrer Fortbewegungsmittel. Entscheidend seien vielmehr drei andere Gründe: steigende Benzinkosten, der zunehmende Anteil älterer Menschen und der Gesinnungswandel bei den Jungen. Die Alten können nicht, die Jungen wollen nicht mehr unbedingt selbst fahren, und dem Rest wird’s schlicht zu teuer. Schon ist der Weg in eine MIV-reduzierte Metropole frei.

ADAC spricht von „Ideologisierung“ der Verkehrsfrage

Eine „Ideologisierung“ der Verkehrsfrage wirft, kaum überraschend, Jörg Becker, Verkehrsexperte beim ADAC Berlin-Brandenburg, dem Senat vor. Statt die reale Verkehrsleistung der Teilnehmer am Straßenverkehr zur Basis ihres Konzepts zu machen, operiere die Verwaltung zum Teil mit dem „Modal-Split“, der allein die Art der Fortbewegung berücksichtige und keinen Unterschied mache zwischen der 30 Kilometer langen Dienstfahrt und dem zwei Kilometer messenden Radweg abends in die Kneipe. Mit diesem Verfahren würden die auch in Zukunft unerlässlichen langen Fahrten mit dem Auto ausgeblendet, um zu jenen „politischen Aussagen“ zu gelangen, die den Wünschen des Senats entsprechen. Nach der einen Rechnung würde im Bezirk Mitte der Anteil des MIV von 30 auf 25 Prozent sinken, nach der anderen Berechnungsmethode der MIV in der City auch 2025 noch bei 40 Prozent liegen.

„Der Mentalitätswechsel schreitet voran“, beobachtet allerdings auch Cornelia Polinna, Gastprofessorin für Architektur und Planungssoziologie an der Technischen Universität, „wenn auch eher in den Innenstadtbezirken und in den gebildeten Schichten“. Auch die Wissenschaftlerin setzt auf Vernunft, auf intelligente Konzepte, darauf, Konflikte, beispielsweise zwischen Auto- und Radfahrern, „zu entzerren“, wie dies etwa jüngst auf der Steglitzer Schloßstraße verwirklicht worden sei. Und auf mehr, breitere, komfortablere Radwege, vielleicht gar „Cycle Highways“, auf denen Zweiradfahrer längere Strecken besonders schnell zurücklegen können. „Da kann Berlin noch große Schritte machen.“

Kai Ritzmann

Knappe Mehrheit will noch nicht aufs Auto verzichten.

Berlin. Unsere Leser sind erst einmal skeptisch. Nur 43 Prozent unserer Leser glauben derzeit, in Berlin auf das Autofahren verzichten zu können.

Noch also ist der Mentalitätswechsel nicht geschafft, auf den der Senat setzt, um bis 2025 den Anteil des individuellen Autoverkehrs von heute 32 auf ein Viertel zu vermindern. Zwar setze sich die Verkehrsverwaltung, so Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD), das Ziel, dass sich die Berliner auch ohne Auto „ohne Einschränkungen und zu günstigen Preisen bewegen können“, doch bleibt offensichtlich noch viel zu tun, bis die Hauptstädter genau das auch glauben.

Die abwartende Haltung unserer Leser zeigt, dass eine vermehrte Nutzung von öffentlichem Nahverkehr und Fahrrad noch gewaltiger Überzeugungsarbeit bedarf. Um diese zu unterstützen, soll etwa das Radverkehrsnetz ausgebaut und im Gegenzug die Parkraumbewirtschaftung ausgedehnt werden. Misstrauisch gegenüber den verkehrspolitischen Visionen des Senats ist auch der ADAC. „Das formulierte Ziel“, sagt dessen Experte Jörg Becker, „halten wir nicht für erreichbar.“