Seit Jahrzehnten ist das Ostkreuz eine einzige Strapaze. Bis 2016 soll es zu einem Wunderwerk moderner Bahntechnik werden.

Berlin. Lange Wege, mühseliges Umsteigen, keine Aufzüge und allgegenwärtiger Verfall: Die Fahrgäste des verkehrsreichsten Nahverkehrsbahnhofs Berlins sind Kummer gewohnt. Doch der Schnittpunkt von sieben S-Bahnlinien wird auch geliebt, denn mehr ruhmreiche Bahnvergangenheit ist selten.

Man kann über die Geschichte, die Gegenwart und die Zukunft des Ostkreuzes viel erzählen. Es gibt Bahnliebhaber, die glänzende Augen bekommen, wenn von dem größten Umsteigebahnhof des Berliner Nahverkehrs die Rede ist. 340.000 Menschen, die ihn täglich passieren, 100.000 Wechsel zwischen den Zügen. Das Ostkreuz ist der tatsächliche und der gefühlte Mittelpunkt der Berliner S-Bahn-Welt, einer Welt mit glorreicher Vergangenheit und technischer Finessen, mit dreck- und rauchgeschwärzten Tunneln und Trassen, voller Schmiermittel und Hightech, voll stetem Aufbruch und düsterer Legenden.

Sinnbild für Berlin

Man kann über dieses Ostkreuz in beinahe beschwörendem Ton reden, an die schwarzen Menschenmassen denken, die – als nach der Reichsgründung die Industriestadt Berlin schier explodierte – über diesen Bahnknoten aus den Mietskasernen zur Arbeit strömten, in der Frühe bereits ermattet hin, am Abend noch ermatteter zurück. Oder an den fünffachen S-Bahn-Mörder Paul Ogorzow, der, selbst angestellt als Bahnwärter, in der Umgegend sein blutiges Unwesen trieb. Man kann das Ostkreuz als Sinnbild sehen für den Moloch Berlin, für urbane Anmaßung und urbanen Niedergang. Zu DDR-Zeiten jedenfalls wurde er dem traurigen Verfall überlassen.

Man kann aber auch zwischen Gleis 5 und 6 einfach den Blick senken und den Boden studieren. Das feine, zierliche Kopfsteinpflaster hat über die Zeitläufte hinweg sanft Wellen geworfen, seine Muster sind – wie Vexierbilder – kaum noch zu erkennen, zu oft wurden sie teilweise zerstört und notdürftig ausgebessert. An den Rändern zur Bahnsteigkante haben noch Reste des originalen ockerfarbenen Mosaiks überdauert. Es gibt eingestreute Granitplatten und Betonstellen und eine grobe Pflasterung aus neuerer Zeit. Es ist ein authentischer Abdruck der Brüche und Gezeitenwechsel, die dieser Ort erlebte.

Wie Monumente aus dem Paläozän des Industriezeitalters liegen einige gusseiserne Stützen, die das hölzerne Bahnsteigdach getragen haben, hinter dem kleinen roten Info-Container, der neben der behelfsmäßigen Fußgängerüberführung steht. Drinnen aber wartet eindeutig die Zukunft. Sie ist 411 Millionen Euro schwer, Hunderte Tonnen Stahl und Beton mächtig. Sie ist nicht mehr aufzuhalten, und sie wird hier kaum einen Stein auf dem anderen lassen.

Das Vorhaben ist beeindruckend. Seit Beginn der Arbeiten, die alle bei rollenden Rädern stattfinden, im Jahr 2006 wurden 80 Kilometer Kabel verlegt, ein neues Stellwerk, zwei enorme unterirdische Regenwasserrückhaltebecken, ein neuer S-Bahnsteig für die Ringbahn in Betrieb genommen, die Kynastbrücke komplett erneuert. Im Gegenzug wurde die alte Südkurve gesperrt. Wenn das Kreuz 2016 fertiggestellt sein wird, ist auch hier eine schöne neue Bahnwelt entstanden. Dann können die Fahrgäste eine 132 Meter lange Halle über dem Ringsbahnsteig nutzen. Einfache Umsteigemöglichkeiten zwischen den S-Bahnen, aber auch zur Regional- und Straßenbahn, zahlreiche Aufzüge und Rolltreppen garantieren ein bequemes Wechseln der Züge und Fahrtrichtungen.

Die restaurierten Bahnsteigdächer der Steige E und D und die originalen Bahnwärterhäuschen bleiben erhalten. Und natürlich der Wasserturm, das weithin sichtbare Wahrzeichen des Ostkreuzes. Die Bahn will sympathisch rüberkommen.

Fast alle beglückt

Fast alle, die in die kleine blecherne Info-Schachtel kommen, sind irgendwie beglückt über die Vision Ostkreuz 2016. Lange, zu lange haben die meisten mit dem alten Bahnhof leben müssen. Mit den langen Wegen, dem mühseligen Umsteigen, dem allgemeinen Niedergang. Auch ein Mythos kann am Ende sehr anstrengend sein.

Ein Mann schaut vorbei, der seit 1987 nur 300 Meter entfernt lebt. Ja, sagt der 68-Jährige, das Bahnkreuz sei „verkommen“. Alles sei „verrostet“, die Züge „rumpeln“, sagt er, über die Gleise, er „fürchte“ sich gar um „die Sicherheit“. Der Lärm der Bauarbeiten halte sich aber „in Grenzen“. Da müsse man „einfach durch“.

Ähnlich sieht es eine andere Anwohnerin. Doreen Bühle arbeitet seit sechs Jahren im Jugendhotel „1st Floor“, das unmittelbar an die Gleisanlagen grenzt. Wenn die Bahn mit schwerem Gerät arbeite, „vibriert es im Haus“, berichtet sie. Auch nachts sind regelmäßig ruhestörende Bauaktivitäten nötig, sie werden auf dem Bahnhof selbst und in den anliegenden Häusern durch Aushänge angekündigt. „Es stört mich nicht“, sagt sie relativ abgeklärt, „und es spiegelt auch die Großstadt Berlin wieder.“

Eine gewisse Gelassenheit mit den Belästigungen erkennt auch Tobias Trommer vom Bürgerforum Stralau. Zu Beginn des Projekts habe es wegen der lärmintensiven Tätigkeiten noch „starke Proteste“ gegeben. Doch mittlerweile sei die Debatte „in ein ruhigeres Fahrwasser gelangt“. Die Bahn habe „dazugelernt“ und die „Befindlichkeiten der Anwohner ernst genommen“. Sein Resümee: „Die Emotionalität ist raus.“

Nicht wirklich frei von Leidenschaft erweist sich hingegen die Auseinandersetzung, wie stark das Ostkreuz als innerstädtische Barriere wirkt. Nach den bisher gültigen Plänen soll nach ihrer Sanierung die historische Fußgängerüberführung wieder aufgebaut werden, allerdings ohne Aufzüge, gegen die nicht zuletzt der Denkmalschutz sich sträubt. Damit wäre die Mitnahme von Fahrrädern und Kinderwagen, wären die Fahrer von Rollstühlen oder überhaupt Behinderte stark benachteiligt. Jedoch ist das letzte Wort in dieser Sache noch nicht gesprochen.

Heute quält sich das Ostkreuz ächzend dahin. Fast im Minutentakt spucken die einfahrenden Züge eine Menschenladung aus und saugen die nächste ein. Radfahrer schleppen ihre Räder die Treppen hoch, die Treppen runter. Rollstuhlfahrer und Menschen mit Kinderwagen fehlen ganz, für sie ist der Bahnhof zwangsweise eine Tabuzone. Kein Aufzug, keine Rolltreppe. Eine knappe halbe Milliarde Euro Baukosten, und es hat nicht dazu gereicht, für ein paar Hundert Euro Schienen auf die Treppen zu legen. Wo die Gegenwart so ätzend ist, muss die Zukunft leuchten.

Kai Ritzmann