Fünf Jahre nach seiner Eröffnung steht der Hauptbahnhof immer noch einsam auf weiter Flur.

Berlin. Der Hauptbahnhof ist eine nüchterne Kathedrale der Mobilität, ein Symbol für die schöne Vorstellung von Berlin als europäischem Drehkreuz. Doch gebricht es der mächtigen Bahnstation derzeit noch an jedem urbanen Umfeld.

Es ist ein Logenplatz. Technisch ausgedrückt ist es der südliche Ausgang auf dem ersten Obergeschoss, aber wer will bei einem richtigen, wahren, majestätischen Hauptbahnhof schon von Ebenen sprechen, von Nutzflächen und Modulen? Bei einem Bahnhof, der ein Hauptbahnhof einer großen Stadt, der, sagen wir es offen: ein Metropolenbahnhof sein will, darf man ein wenig poetisch werden.

Beim Anblick ins Schwärmen gekommen

Unzählige Dichter, Philosophen, Maler, Filmemacher sind beim Anblick von Bahnhöfen ins Schwärmen geraten. Sie haben den Bahnhof für etwas Bedeutenderes gehalten als nur einen Ort, an dem Züge ankommen und abfahren. Der Logenplatz also, oben auf der Freitreppe, ein Platz mit Blick auf eine städtische Kulisse in der Ferne, auf Reichstag, Kanzleramt, Potsdamer Platz, ein Platz, wo das Abenteuer namens Großstadt zumindest als Verheißung am Horizont erscheint. Ein Platz zum Träumen, sogar mit Strandkörben, an denen von „Diekmanns Austernbar“ auch Erfrischungen und Essen serviert werden und die ein wenig surreal wirken.

Blick auf ein urbanes Drama

Von hier oben hätte man die beste Sicht auf ein urbanes Drama, das en suite gespielt wird, 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche. Allein – die Bühne bleibt leer. Als hätte ein Riese mit seinen mächtigen Pranken alles Städtische in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs erst einmal beiseite gewischt. Fünf Jahre nach der Eröffnung steht der Hauptbahnhof wie ein Solitär in der Berliner Landschaft, beeindruckend, aber auch verstörend einsam. Manche sagen: wie ein eben gelandetes Raumschiff, mitten in der Wüste.

„Wenn ich als Tourist hier aus dem Zug steige und aus dem Bahnhof trete, trifft mich der Schlag“, beschreibt Michael Braum den ersten Eindruck, den der Ankömmling gewinnt. Braum ist Vorsitzender der Bundesstiftung Baukultur und mit der derzeitigen städtebaulichen Situation rund um den Bahnhof höchst unzufrieden.
Kein Gefühl von Stadt

Bis heute sei es Politik und Verwaltung nicht gelungen, „das Bahnhofsumfeld in eine Form zu bringen, die dem Reisenden das Gefühl gibt, in einer großen Stadt anzukommen“. Für Meinhard von Gerkan, der das Gebäude entwarf, hat sein Werk inzwischen die Anmutung eines „Provinzbahnhofs in der Pampa“. Seinen Kollegen Hans Kollhoff gemahnt das Umfeld an „eine Stadtbrache in Ulan Bator“.

Dabei hatte alles so verheißungsvoll begonnen. Als der Hauptbahnhof am 26. Mai 2006 feierlich in Betrieb genommen wurde, sollte Berlin nicht nur einen neuen, hochmodernen Verkehrsknotenpunkt bekommen, es sollte auch ein herausragendes Symbol erhalten für die der wiedervereinigten Stadt zuwachsende Funktion als Schnitt- und Kreuzungsstelle zwischen Nord und Süd, vor allem aber zwischen Ost und West. Mit imposanter Konsequenz wurden die Ost-West-Strecken über die Nord-Süd-Strecken geschichtet.

Alles in Fahrt

Entstanden ist ein Maschinenraum der Fortbewegung, in dem an allen Ecken und Enden alles in Fahrt zu sein scheint. 54 Rolltreppen, 43 Aufzüge, 44 Treppen verknüpfen die Zu- und Ausgänge, die Geschosse, die Über- und Unterführungen. Das Innere löst sich in Dutzende von Traversen auf, über die die Fahrgäste die Züge, Fahrkartenschalter, Gepäckstationen, aber auch die Imbisse, Restaurants und Shops erreichen.

Auf 14 Gleisen fahren Tag für Tag mehr als 1200 Züge, auf 700.000 Quadratmeter Fläche bewegen sich täglich 300.000 Menschen. Dieser Bahnhof ermöglicht nicht nur das Fortkommen, er ist selbst zu einer nüchtern-funktionellen Kathedrale der Bewegung geworden: ein Sinnbild des vernetzten Lebens im 21. Jahrhundert. Kosten: 800 Millionen Euro – trotz der unverzeihlichen Kürzung des Glasdachs über den Ost-West-Gleisen.

Es fehlt eine Vision

Ein gigantischer Aufwand. Doch mit dem Hauptbahnhof als städtisches Kraftzentrum muss nun endlich der zweite Planungsschritt folgen, der kaum weniger entscheidend für das Funktionieren des künftigen Bahnhofsquartiers ist. Vielleicht sind Vergleiche mit London und Paris verfehlt und ungerecht, doch eine Vision von einem großstädtischen Treiben, das sich in immer neuen Wellen an diesem Bahnhof bricht und ihn umspült, das an ihm zerrt und gleichzeitig von ihm Energien aufsaugt, eine Vision also von dem, was Stadt an dieser Stelle sein darf und soll, müsste man schon haben. „Der Hauptbahnhof muss der Turbo der Entwicklung dieses Gebiets sein“, sagt Braum. Die großen Bahnhofsfreitreppen können immerhin als eine Geste verstanden werden, als eine Einladung, die Betriebsamkeit aus dem Gebäude hinaus und in das nähere Umfeld zu tragen. Bisher aber sind sie bloß ein leeres Versprechen.

Das bis heute einzige Gebäude – neben dem „Wurststand HBF“– ist ein heller, grausam uninspirierter Kasten, in dem ein Hotel untergekommen ist.

Optimale Mischung

Das neue Bahnhofsquartier dürfe man „nicht dem freien Spiel der Kräfte überlassen“, warnt Braum. Der Stadt-Experte wünscht sich, um dort urbanes Leben anzusiedeln, Kleinteiligkeit und eine Mischung unterschiedlicher Nutzungen. Optimal wäre ein Mix aus Wohnen, Büros, Einzelhandel, Hotels, Kultur, Veranstaltungen und öffentlichen Plätzen.

Die Planungen und Entwürfe, die bereits vorliegen, lassen jedoch ahnen, dass die Renditeinteressen großer Investoren deutlich vor einer irgendwie durchdachten Stadtplanung rangieren.

Es bräuchte für diesen „wichtigsten Ort der Stadt“ (Braum), der ja, einem klassischen Verständnis folgend, durchaus das Herz der City werden könnte, vor allem eine kühne Idee. Und es bräuchte das öffentliche Interesse und eine öffentliche Debatte über eine solche Vision. Sonst steht das Herz schon still, bevor es überhaupt begonnen hat zu schlagen.

Kai Ritzmann

Hauptbahnhof: ernüchternde Bilanz nach fünf Jahren.

Berlin. Ein erstaunliches Ergebnis: Mit großer Mehrheit (76 Prozent) verneinen unsere Leser die Frage, ob der Berliner Hauptbahnhof ein Wahrzeichen für Berlin sei.

Fünf Jahre nach der Inbetriebnahme des Baus ist dies eine relativ ernüchternde Bilanz. Die Touristen staunen und fotografieren das Gebäude, die Berliner lässt es relativ kalt. Die Gründe dafür dürften in der noch kaum vorhandenen städtebaulichen Entwicklung des Bahnhofsquartiers zu finden sein. „Das Gebiet rund um den Hauptbahnhof sollte ein lebendiges Stadtquartier werden, das von einer gemischten Nutzung geprägt ist“, beschreibt Michael Braum, Vorstand der Bundesstiftung Baukultur, eine schöne Zukunft, von der allerdings noch nichts zu sehen ist. Noch liegen alle realen, aber auch emotionalen Verbindungen zwischen Stadt und Hauptbahnhof brach. „Damit sich die Berliner mit diesem für die Stadt so wichtigen Standort identifizieren können“, sagt Braum, „sollten dort in Zukunft vielfältigere Angebote als bisher gemacht werden, zum Beispiel Cafés, Geschäfte und gut gestaltete Freiräume mit Zugang zum Wasser.“-nn