Diese Technik bringt Autos besser um die Ecke

Wer richtig flott um die Kurve fahren will, braucht eigentlich einen Sportwagen mit tiefem Schwerpunkt und strammem Fahrwerk. Mit technischen Hilfsmitteln gelingt es jedoch, auch den Fahrern von ganz normalen Familienautos, Kompaktfahrzeugen oder Geländewagen ein bisschen mehr Fahrspaß zu gönnen.

Dazu haben die Autohersteller eine Reihe von Systemen entwickelt, die ihre Modelle buchstäblich schneller um die Ecke bringen. Schon 2007 führte BMW im X6 das erste aktive "Torque Vectoring System" ein: Ein spezielles Hinterachsgetriebe ermöglicht es, in engen Kurven das äußere Rad mit mehr Drehkraft zu versorgen. "So wie ein Boot seine Richtung ändert, wenn man auf einer Seite stärker rudert, so dreht es den X6 damit stärker in die Kurve", erläutert Entwickler Heinz Krusche.Während BMW als einer der wenigen Autobauer auf ein aktives System setzt, nutzen andere Hersteller eine passive Lösung. Je nach Antriebskonfiguration bremsen deren Fahrzeuge mit dem ESP jeweils das innere Vorder- oder Hinterrad ein wenig ab und erreichen so einen ähnlichen Effekt, erläutert Krusche. Weil abbremsen natürlich nicht so recht zu einem sportlichen Auto passt, hat VW etwa beim neuen Golf GTI wie die Münchener Konkurrenz ein aktives System entwickelt: die elektronisch geregelte Vorderachs-Differentialsperre. Ihr Herzstück ist eine Lamellenkupplung, mit der die Steuereinheit die Kraftverteilung zwischen den beiden Vorderrädern regelt, erläutert Pressesprecher Pietro Zollino. Sie kann stufenlos bis zu 100 Prozent der Kraft nach außen leiten, wenn das innere Rad an Haftung verliert.

Zwar bieten sich solche Systeme vor allem bei Autos an, die per se nicht auf kompromisslose Sportlichkeit ausgelegt sind. Aber auch Sportwagenhersteller nutzen sie. So hat Porsche bei den neuen 911-Varianten GT3 und Turbo eine Hinterachslenkung eingebaut - bislang kannte man diesen Trick vor allem von großen BMW-Limousinen oder manchen Varianten des Renault Laguna.

Bei Porsche ermöglicht die Technik, die Hinterräder je nach Geschwindigkeit um bis zu 2,8 Grad einzuschlagen. Bei niedrigem Tempo geschehe das entgegengesetzt dem Lenkeinschlag an der Vorderachse, erläutert Pressesprecher Holger Eckhart. Das Auto lenke dann leichter ein und fühle sich wendiger an: "Als hätte man den Radstand um 25 Zentimeter gekürzt." Fährt der Wagen schneller, arbeiten Vorder- und Hinterachse in der gleichen Richtung. Das wirkt, als wäre der Radstand 50 Zentimeter länger, sagt Eckhart und verspricht mehr Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten.

Und auch die vier E-Motoren des Mercedes SLS electric drive lassen sich laut dem Entwicklungschef bei Mercedes-AMG, Tobias Moers, so programmieren, "dass die Lenkung fast überflüssig wird: Jedes Rad könne einzeln angesteuert werden. Die Kräfte ließen sich so verteilen, dass die äußeren Räder schneller drehen als die inneren und die hinteren mehr als die vorderen."