120 bis 160 Kilometer Strecke - danach ist bei Elektrofahrzeugen in der Regel Schluss. Kälte und elektrische Verbraucher wie Heizung, Radio und Licht können die Reichweite stark reduzieren. Techniker arbeiten zurzeit daran, diese Werte zu verbessern. Bis jetzt haben sie damit aber nur mäßigen Erfolg.
Batterien in E-Autos unterscheiden sich technisch gesehen kaum von Lithium-Ionen-Akkus, die man aus Notebooks oder Handys kennt. "Sie bieten für ihre Größe die höchste Energiedichte und sind daher momentan konkurrenzlos", sagt Helmut Schmaler vom ADAC Technik Zentrum. In E-Autos werden aber in der Regel Batterien mit einer flachen, rechteckigen Prismenform in mehreren Blöcken verbaut. "Die aus Laptops bekannte runde Bauform nimmt zu viel Platz weg und bringt auch thermische Probleme mit sich", erklärt Werner Tillmetz vom E-Lab in Ulm. Das Labor gehört zum Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstofftechnologie Baden-Württemberg (ZSW).Größtes Problem beim Ausbau der Reichweite ist der Platzmangel: Allein für Kleinwagen werden schon rund 150 Lithium-Ionen-Zellen benötigt, für die unterm Blech Freiräume geschaffen werden müssen. Mit einem Akkupaket in der Größe einer Starterbatterie wären bestenfalls 40 Kilometer möglich. "Würden Platz und Kosten keine Rollen spielen, können wir natürlich so viele Akkus in ein Auto bauen, dass es 600 Kilometer weit oder mehr fährt", sagt Tillmetz.
Es gibt keine Alternative
Eine echte Alternative zur Lithium-Ionen-Akkutechnik gibt es bislang nicht. "Lithium ist das kleinste Atom, das sich zum Wandern zwischen den Elektroden nutzen lässt", sagt Andreas Richter vom Dekra-Kompetenzzentrum für Elektromobilität das Grundprinzip dieses Akkutyps. Die Energiedichte von Batterien könnte sich in Zukunft aber durch neue chemische Zusammensetzungen im Innern der Zellen erhöhen lassen: "Mit Lithium-Schwefel-Batterien wären Reichweiten bis 300 Kilometer möglich, mit Lithium-Luft bis 600 Kilometer", schätzt Martin Wietschel vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI). "Allerdings rechnen die meisten Experten nicht vor 2025 mit einer kommerziellen Verfügbarkeit."
Weil leistungsfähigere Akkus noch Zukunftsmusik sind, wird im Ulmer E-Lab vor allem an der Alltagstauglichkeit der bestehenden Technik gearbeitet. Nur wenn es dort Verbesserungen gebe, sei der Weg für die Massenproduktion und damit für geringere Herstellungskosten geebnet. Denn die aktuell rund 10 000 Euro für das Akkumodul eines Kleinwagens schrecken viele Autofahrer vom Kauf eines Elektrofahrzeugs ab.
dpa-Magazin / mag
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