Spritspartricks der Hersteller

Energiespeicher im Motor: Der Porsche GT3 R Hybrid hat ein luftdicht verkapseltes Schwungrad an Bord, das Strom für einen Elektromotor produziert. (Foto: Porsche)

Leichtbauweise, Start-Stopp-Systeme und neue Motoren - Autohersteller versuchen derzeit mit allen Tricks, den Verbrauch ihrer Fahrzeuge zu drücken. Dafür kehren sie teilweise sogar zu den Wurzeln zurück: Volvo arbeitet zum Beispiel an einem Schwungrad, wie es im Prinzip auch schon das alte Dreirad von Carl Benz hatte.

Flywheel KERS nennt der schwedische Hersteller sein System. Beim Bremsen und Verzögern freigesetzte Energie bringt ein Schwungrad zum Rotieren - auf bis zu 60 000 Umdrehungen pro Minute. Gibt der Fahrer wieder Gas, wird der Schwung per Getriebe auf die Hinterachse übertragen und zum Beschleunigen genutzt. "Das funktioniert im Prinzip ähnlich wie bei kleinen Aufziehautos, die auch mit einem Schwungrad losflitzen", erklärt Volvo-Sprecher Michael Schweitzer. Volvo verspricht sich von dem System, das mit einem Verbrennungsmotor kombiniert wird, eine Spritersparnis von bis zu 30 Prozent gegenüber einem vergleichbaren Sechszylinder-Turbo - auch weil der Verbrenner bei jeder Bremsung pausiert.

Wie Volvo testet auch Porsche das Schwungrad als Energiespeicher für einen Hybridantrieb. Anders als das mechanische Antriebssystem von Volvo handelt es sich bei Porsche aber um ein elektrisches. Das Schwungrad rotiert mit bis zu 40 000 Umdrehungen pro Minute. Beim Beschleunigen bremst ein Generator es ab und erzeugt Strom, der in zwei je 60 kW/82 PS starke Elektromotoren an der Vorderachse fließt, die sechs bis acht Sekunden lang Zusatzschub für den 353 kW/480 PS starken Boxer-Motor im Heck des 911 GT3 R Hybrid von 2010. Allerdings hat dieser Schwungradantrieb bei Porsche keine Serienchancen.

Einen technisch komplett anderen Ansatz, um kinetische Energie zu speichern, hat der französische Konzern PSA Peugeot Citroën umgesetzt: einen Druckluft-Hybridantrieb. Dieser sogenannte Hybrid-Air-Antrieb nutzt Benzin und komprimierte Luft als Energiequellen. Für 2016 sei die Serienproduktion geplant. Der Citroën-Sprecher Stephan Lützenkirchen stellt "Verbräuche von unter drei Litern und CO2-Ausstöße von unter 70 g/km" in Aussicht.

Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt im September stellte Citroën bereits die Studie Cactus mit Hybrid-Air-System und Drucklufttank im Mitteltunnel aus. Mittels überschüssiger Bremsenergie komprimiert eine Pumpe die Luft im Tank und baut Druck auf. Wird dieser freigesetzt, treibt er über eine Hydraulik den Motor und so die Fahrzeugräder an.


dpa-Magazin / mag
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