Mehr Tiefgang
Fahrrinne der Nordtrasse wird zukunftstauglich gemacht

Einfahrt eines Schubverbandes in das Pichelsdorfer Gmünd von der Kladower Seenkette aus.
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  • Einfahrt eines Schubverbandes in das Pichelsdorfer Gmünd von der Kladower Seenkette aus.
  • Foto: Wasserstraßen-Neubauamt Berlin
  • hochgeladen von Matthias Vogel

Nach rund zweijähriger Dauer des Planfeststellungsverfahrens kann das Bauvorhaben „Fahrrinnenanpassung Berliner Nordtrasse“ jetzt in Angriff genommen werden. Wesentlich größere Schiffe können dann die Trasse zwischen Charlottenburger Schleuse und Kladower Seenkette passieren, gleichzeitig wird sie ökologisch und städtebaulich aufgewertet.

Die Berliner Nordtrasse umfasst die Spree-Oder-Wasserstraße unterhalb der Schleuse Charlottenburg bis zur Mündung der Spree in die Havel sowie die Untere Havel-Wasserstraße von der Spreemündung bis zum Pichelsdorfer Gmünd in die Kladower Seenkette.

57 Millionen Euro kommen vom Bund

Insgesamt investiert der Bund rund 57 Millionen Euro in die Anpassung des neun Kilometer langen Streckenabschnitts an die Anforderungen des europäischen Wasserstraßennetz. Mit "schwimmender Technik" – also vom Wasser aus – wird der Kanal ausgekoffert. Dadurch können größere Schiffe mit mehr Tiefgang den Wasserweg passieren. "Bislang können hier nur kleinere Schubverbände mit 1200 Tonnen Gewicht fahren, künftig sind es Schiffe mit fast dem dreifachen Gewicht", sagt Rolf Dietrich als Leiter des Wasserstraßen-Neubauamtes Berlin. Container-Schiffe könnten dann 104 anstatt 54 Container laden. "Ein großer Standortvorteil für Berlin, weil sich die Transportkosten senken."

Beim Umbau Umwelt im Auge behalten

Nicht nur für die Konsumenten – wenn etwa Massengüter wie Erdnüsse, Fernseher oder Stühle verladen sind –, sondern auch für die Schwerindustrie sei der Ausbau der Nordtrasse wichtig. "Die Turbinen, die beispielsweise Siemens von seinem Werk in Moabit aus verschifft, wiegen jetzt schon 500 Tonnen pro Stück – und die werden immer schwerer. Mit der Anpassung an das europäische Wasserwegenetz ist der Standort zukunftssicher gemacht", so Dietrich. Beim Ausbau der Trasse soll die Umwelt im Auge behalten werden. Dazu habe das Planungsteam vorbildlich mit den zuständigen Senats- und Bezirksverwaltungen, der Bundesanstalt für Gewässerkunde, der Berliner Landesarbeitsgemeinschaft Naturschutz und dem Leibniz-Institut für Gewässerökologie und Binnenfischerei zusammengearbeitet. "Das findet sich in der gemeinsamen Entwicklung revierangepasster Flachwasserzonen wieder, die in herausragender Art und Weise die Ziele der Europäischen Wasserrahmenrichtlinie umsetzen und nun auf insgesamt drei Kilometern Uferlänge ausgeführt werden“, erklärte Dietrich.

Rund 20 Prozent der Bauausgaben würden auf den Bau dieser Flachwasserzonen entfallen, die zugleich Eingriffe in die vorhandene Ufervegetation vermeiden, die Ufer gegen Einwirkungen der Schifffahrt sichern und den vollständigen Ausgleich nicht vermeidbarer Eingriffe in Natur- und Landschaft auf bundeseigenen Flächen innerhalb des Baufeldes ermöglichen würden. Auch Tilmann Heuser, Geschäftsführer des Landesverbandes Berlin des BUND, ist sich sicher: „Neben dem weitgehenden Erhalt der uferbegleitenden Gehölze wird der Bau der gemeinsam entwickelten Flachwasserzonen zu einer Verbesserung des ökologischen Zustandes an Spree und Havel führen und trägt auch den Zielvorgaben des Berliner Artenschutzprogrammes und der Berliner Strategie zur biologischen Vielfalt Rechnung.“ Die Bauausführung wird zeitlich gestaffelt in mehreren Losen erfolgen und mindestens drei Jahre Bauzeit in Anspruch nehmen. Als erstes Baulos soll der Umbau des Nordufers der Spree im Bereich des so genannten Spandauer Horns und der Bau der daran östlich anschließenden „Wartestelle Spreeschanze“ ausgeschrieben werden. Außer den Vorteilen für die Schifffahrt ermöglichen die Baumaßnahmen auch den vorgesehenen Neubau eines Radweges entlang der Spree, für den dann in diesem Bereich keine Privatgrundstücke in Anspruch genommen werden müssen.

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