Vor Allem ein „ABER“

SPD: Ängstlichkeit statt Mobilitätswende

Im letzten halben Jahr wurde deutlich: für eine echte Mobilitätswende fehlt in der BVV der Rückhalt. Mobilitätsgesetz und Radverkehrsplan zählen wenig, Angst und Beharren und Ausbremsen bestimmen dagegen das Handeln. Kleine Mobilitätswende und großes Aber. SPD, CDU und FDP verbreiten gemeinsam Legenden vom gefährlichen Radverkehr und bremsen und verwässern damit bereits beschlossene Umbaumaßnahmen.

Wir blicken dabei dieses Mal weniger auf konkrete Maßnahmen und Vorschläge, sondern auf die Begründungen und Motive, die Aufschluss auf die verfolgten Ziele geben.

Zusammenfassend können wir sagen: Dem Ausbau der Radinfrastruktur wird keine Bedeutung als politisches Ziel beigemessen, vielmehr sieht die SPD-Fraktion den Radverkehr als Gefahr und dämonisiert ihn. Unter dem Deckmantel, an „alle“ zu denken, wird die Bequemlichkeit des Autoverkehrs zementiert. Der Radverkehr sei zudem eine Gefahr für die soziale Durchmischung der Stadt, sein Ausbau klimaschädlich, während der Autoverkehr dagegen wichtig sei für die sozial Schwachen. Parkplätze seien zudem Verkehrsberuhigung.

Das schreiben wir nicht leichtfertig, sondern wir haben uns dafür richtig viel Zeit genommen und werden das in diesem Text am Umgang der SPD-Fraktion mit der Handjerystraße sehr umfangreich und sachlich darstellen. Als Grundlage dienen die verschiedenen Versionen der Pressemitteilung der SPD-Fraktion zur Sitzung des Verkehrsausschuss am 13.10.2022 und unsere Notizen aus dieser Sitzung. Zum Umbau der Straße selbst verweisen wir auf unsere früheren Texte.
Und noch eine Vorbemerkung: Wir konzentrieren uns in diesem Text auf die SPD-Fraktion. Sie steht als Koalitions- und Zählgemeinschaftsfraktion in besonderer Verantwortung, die Mobilitätswende voranzubringen. Auch wenn weite Teile der Argumentation auch auf CDU und FDP zutreffen und diese zusammen mit der SPD in diesen Fragen stimmen, von diesen Parteien hängt in der derzeitigen Konstellation die Umsetzung nicht ab. Von der SPD schon, zumal sich diese Partei auch politisch schon zur Mobilitätswende bekannt hat. Aber wir nehmen in der Zwischenzeit deutlich andere Ziele wahr und darauf gehen wir in diesem Text ein.

Wie es eigentlich sein sollte und das „Aber“

Eigentlich sollte die Sache klar sein: In der letzten Wahlperiode haben berlinweit SPD, Grüne und Linke das Mobilitätsgesetz verabschiedet, das unter anderem den Ausbau des Radverkehrs sowie die Förderung des Umweltverbunds vorantreiben soll. Der SPD-geführte Senat unter Michael Müller hat den Radverkehrsplan beschlossen, der sowohl ein Radverkehrsnetz als auch die zugehörigen Ausbaustandards festschreibt. Die aktuelle grün-rote Zählgemeinschaftsvereinbarung auf Bezirksebene greift diese Vorgaben auf und nennt Prioritäten auf Bezirksebene.

Das tatsächliche Handeln insbesondere der SPD-Fraktion scheint jedoch dem Motto „Mobilitätswende und Fahrradfreundlichkeit ja, aber…“ zu folgen und wir haben den Eindruck, dass das Leitmotiv ist „Alles vor dem Aber ist Gelaber“.

So bringt die SPD selbst einen Antrag zum Abstellen von Lastenrädern ein, nur um danach im Verkehrsausschuss mit der CDU noch sicherzustellen, dass aber bitte die Autostellplätze unantastbar sind. Bei der Handjerystraße wird eine Fahrradstraßenbeschilderung und zumindest auch teilweise ein Parkplatzverzicht mitgetragen. Gleichzeitig soll aber die vorliegende, baureife Planung mit strikten, aber standardfremden Vorgaben über den Haufen geworfen werden. Im Südbereich soll eine Ampel kommen (was Jahre dauern wird) und sonst nur Schilder aufgestellt werden. Das Beschlussverfahren in der BVV und damit auch die Ausführung auf der Straße wird mit einem erneuten Änderungsantrag über eine gewünschte Berichtspflicht weiter verzögert. Praktisch wurde die Handjerystraße damit ausgebremst: Ursprünglich sollte die Handjerystraße bereits dieses Jahr über die gesamte Länge umgesetzt sein – jetzt liegt das Fertigstellungsdatum in einer unbestimmten Zukunft. Und die Pressemitteilung der SPD-Fraktion greift dieses „Fahrrad ja, aber…“ mustergültig auf.

Der Radverkehr wird als Gefahr gesehen und der Ausbau der Fahrradinfrastruktur macht den Radverkehr nur noch gefährlicher.

Als wesentliches Motiv nennt die SPD-Fraktion die Sicherheit von Kindern, Jugendlichen und Behinderten im Straßenverkehr. Diese dürften „nicht unter die Räder“ kommen. In der ursprünglichen Fassung hieß es noch:

"Hier soll das Bezirksamt bauliche Maßnahmen oder verkehrsrechtliche Anordnungen für die Fahrradstraße umsetzen, damit kein Kind auf der Fahrradautobahn unter die Räder kommt."
(Originalfassung der Pressemitteilung vom 13.10.2022, abrufbar über web.archive.org.)

Nach starker öffentlicher Kritik änderte man kommentarlos den Text in:

Hier soll das Bezirksamt bauliche Maßnahmen oder verkehrsrechtliche Anordnungen für die Fahrradstraße umsetzen, damit Kinder nicht gefährtdet (sic!) werden.
(Stand Pressemitteilung 4.12.2022)

Trotz dieser Änderung bleibt klar: die eigentliche Gefahr ist nach Meinung der SPD-Fraktion der Radverkehr, der jetzt dabei sei, sich die Belange von Kindern, Jugendlichen und Menschen mit Behinderungen unterzuordnen. Man macht mit Bildern von Verkehrsgewalt („unter die Räder kommen“) Angst vor radfahrenden Menschen und wirft ihnen dominierende und rücksichtslose Raserei vor. Implizit wird das Zerrbild des „Kampfradlers“ angesprochen. Verdeckt wird dadurch, dass auch sehr viele Kinder, Jugendliche, Ältere und Menschen mit wenig Geld auf ihr Fahrrad und auf sichere Infrastruktur angewiesen sind.

Die SPD-Fraktion verstärkt dabei die faktenwidrige Argumentation der mit CDU-Hilfe angeschobenen Bürgerinitiative Handjerystraße, statt sie zu korrigieren: Tatsächlich gehören radfahrende Menschen selbst zu den schwächeren Verkehrsteilnehmenden, denen bei Kollisionen erhebliche Verletzungen drohen. Und die gab es laut Unfallatlas in den letzten Jahren vor Ort vor allem zwischen Autos und Radfahrenden. Ebenso ist es ein gravierender Unterschied, ob sich Unfälle zwischen Kind und Auto ereignen oder zwischen Kind und Radfahrenden.

Um solch schwere Unfälle zu verhindern, braucht es also vor allem gute Sichtbeziehungen und eine weitere Verlagerung weg vom Autoverkehr – also genau das, was der geplante Umbau der Handjerystraße anstrebt.

Und so wie der Radverkehr als unerbittlich dargestellt wird, so wurde auch die Fahrradinfrastruktur und deren Einrichtung unzutreffenderweise als rücksichtslos dargestellt. Die ursprüngliche „Fahrradautobahn“ machte aus einer einfachen Nebenstraße im Wohngebiet völlig unzutreffend eine Horrorstrecke, die mit Lärm, dreckiger Luft, Raserei, Unfällen und Stau verknüpft wird. Damit wurde suggeriert, Standards und Schutzvorschriften für entspanntes und sicheres Radfahren ergeben automatisch eine gefährliche Rennstrecke, die für alle anderen Personen nur mit Lebensgefahr zu betreten ist.

Dabei sind es gerade die unklaren und zu knapp ausgewiesenen bisherigen Radflächen, durch die ja erst viele Konfliktsituationen entstehen. Mehr Frieden auf der Straße gibt es nur durch mehr Fläche für Sicherheits- und Überholabstände. Die sind nämlich keine Belohnung für rücksichtsloses Verhalten, sondern elementar für die Verkehrssicherheit.

Ein zu starker Ausbau des Radverkehrs ist eine gesellschaftliche Bedrohung

Eine zweite Argumentationslinie ist die Warnung vor einer „fahrradgerechten Stadt“, wie sie die verkehrspolitische Sprecherin Annette Hertlein in der Pressemitteilung formuliert:

"Als Verkehrspolitikerin ist es mir wichtig, dass wir die Fehler der Vergangenheit – als Berlin zur autogerechten Stadt umgebaut wurde und sich alle anderen Verkehrsarten unterordnen mussten – nun nicht unter neuen Vorzeichen erneut begehen."
(Pressemitteilung der SPD-Fraktion zur Handjerystraße)

Dem stellte sie im Verkehrsausschuss das Leitbild einer Infrastruktur für alle gegenüber. Sinngemäß sagte sie: wie eine autogerechte Stadt vor allem Autofahrer anziehe, ziehe eine fahrradgerechte Stadt vor allem Radfahrende an. Das war ein Verweis auf die These, wonach Radverkehr, Verkehrsberuhigung und Parkplatzumwandlungen Wohngegenden aufwerte und damit zur Verdrängung der bisherigen (selbstverständlich auf das Auto angewiesenen) Bewohner*innen führe.

Diese Argumentation ist aus mehrerer Hinsicht schräg. In Berlin ist man mittlerweile froh, überhaupt eine bezahlbare Wohnung zu finden. Die Verdrängung in Berlin beruht vor allem auf einem zu schwach regulierten Wohnungsmarkt mit zu wenigen bezahlbaren Wohnungen und nicht auf dem Ausbau von Radwegen. Die meisten Menschen orientieren sich bei der Wahl ihres Verkehrsmittels am Angebot: Baut die Kommune Parkplätze und Autobahnen, dann lädt sie die Menschen ein, Auto zu fahren. Baut sie Radwege, dann steigen mehr Menschen auf das Fahrrad um, wie der Tempelhofer Damm gerade zeigt.

Welche Infrastruktur der Bezirk also baut, sollte sich vorrangig nicht daran orientieren, es allen recht zu machen und den Bestand zu schützen. Vielmehr kann und muss die Politik im Sinne des Gemeinwohls lenkend eingreifen. Und die Interessen des Gemeinwohls sind im Mobilitätsgesetz in den Paragraphen 1-15 sowie im Paragraph 36 festgehalten: es geht um ein stadt-, umwelt-, sozial- sowie klimaverträglich ausgestaltetes sicheres, barrierefreies Verkehrssystem. Die Verkehre des Umweltverbunds sollen leistungsfähiger und attraktiver werden und Vorrang genießen, die verkehrsbedingten Beeinträchtigungen von Klima, Umwelt und Gesundheit sollen verringert und die Verkehrssicherheit erhöht werden. Mit anderen Worten: die Gleichberechtigung auch des motorisierten Individualverkehrs ist zurecht gar nicht das vorrangige Ziel der Verkehrsplanung in Berlin.

Aber noch haben wir die im Mobilitätsgesetz gesetzten Ziele lange nicht erreicht. Eine aktuelle Untersuchung für Berlin-Mitte ergab, dass dort 49 % der Verkehrsfläche von Autos in Anspruch genommen wird, 46 % nutzt der Fußverkehr, 2 % der ÖPNV und nur 4 % der Radverkehr. Von einer Dominanz des Fahrrads sind wir Lichtjahre entfernt.

Die fahrradgerechte Stadt in dieser Situation als Problem darzustellen, greift vor allem die Stimmen auf, die den Radverkehr in die Schranken weisen möchten – und das hat mit den Fakten wenig zu tun.

Zumal: wenn wir unter einer fahrradgerechten Stadt eine Stadt verstehen, in der auch unsichere und ungeübte Radfahrende ihr Ziel sicher und entspannt erreichen können, dann fällt uns kein Argument ein, das gegen dieses Leitbild spricht. Was sollte an selbstbestimmter Mobilität, weniger Unfällen oder besserer Luft schlecht sein? Schließlich ist das Fahrrad ein ökologisches und zugleich sehr erschwingliches (und damit inklusives) Verkehrsmittel mit wenig Raumbedarf und einer vergleichsweise preiswerten Infrastruktur. Eine fahrradgerechte Stadt heißt ja nicht, dass alle anderen Verkehrsmittel verboten sind, sondern nur, dass alle Ziele sicher und komfortabel mit dem Fahrrad erreichbar sind. Wovor hat man hier also Angst?

Zudem bleibt die SPD-Fraktion konkretere Angaben schuldig: Wenn es keine fahrradgerechte Stadt sein soll: Was konkret dann? Welchen Anteil an den zurückgelegten Wegen (Modal Split) sollten denn die einzelnen Verkehrsmittel haben und warum? Ohne ein solches Ziel wird man nur den Status quo bewahren können.

Fahrradstraße für alle (Parkplätze)

Und was soll überhaupt eine Infrastruktur bzw. eine Fahrradstraße „für alle Verkehrsteilnehmenden“ sein? Eine Fahrradstraße ist ja verkehrsrechtlich gerade als „Straße mit Vorrang für Fahrräder“ definiert. Wenn wir den Antrag 305/XXI ansehen, ist mit „für alle“ nicht nur die Sorge um die Sicherheit von Kindern und die Teilhabe von Menschen mit Behinderungen gemeint, sondern vor allem auch der Bestandsschutz bestehender Parkplätze. Hinter einem Ein- und Aussteigebereich für eine Einrichtung für Senior*innen und Menschen mit Demenz sowie ein Behindertenparkplatz (also insgesamt etwa 20-25 Meter Straßenlänge) werden in der Pressemitteilung insgesamt 320 Meter Parkplätze versteckt. Also gute 300 Meter Verstöße gegen die gesetzten Standards für Fahrradstraßen ohne jegliche Rechtfertigung. Man traut sich aber nicht, das in der Pressemitteilung offen mitzuteilen. Der eigentliche Antrag ist da ehrlicher:

„Um den Parkplatzsuchverkehr zu reduzieren und keine Gefährdungen durch zusätzlichen Verkehr zu verursachen, sollen im südlichen Teil der Handjerystraße […] die jetzigen Parkplätze erhalten bleiben […]“
(Drucksache 305/XXI)

Implizit wird der Autoverkehr damit zwar als Problem gesehen, aber dem gilt es beizukommen, indem eben Zielorte für Autos (Parkplätze) beibehalten werden. Das Problem durch Konservierung zu beseitigen – darauf muss man erstmal kommen. SPD und FDP haben sogar noch schwarz auf weiß aufgeschrieben: Fehlen die bisherigen Parkplätze, würde das sogar zu zusätzlichem (Auto-)Verkehr führen – obwohl gar kein Ziel für den Autoverkehr mehr da wäre. Noch blödsinniger ist die Behauptung, dass dieser Wegfall von Autoflächen klimaschädlich sei. Diese These verbreitete zumindest Annette Hertlein in der Sitzung des Verkehrsausschusses.

Alles in allem: Die SPD übernimmt für den Südabschnitt den Wunsch nach Autobequemlichkeit und sieht die Suche nach Parkplätzen als größeres Problem an als die Verkehrssicherheit der restlichen Verkehrsteilnehmenden. Eine Fahrradstraße „für alle“ bedeutet also am Ende nicht mehr eine Fahrradstraße im eigentlichen Sinn, sondern den Ist-Zustand mit leicht verdaubaren Änderungen beizubehalten.

Die große Ziellosigkeit

Geht die SPD-Fraktion so leichtfertig mit dem Mobilitätsgesetz und dem Radverkehrsplan um, weil sie damit keine Ziele verbindet? Zumindest in der letzten Pressemitteilung als auch in den BVV-Debatten gab es von der SPD überhaupt keine positiven Aussagen, warum eine Fahrradstraße sinnvoll ist und welche Ziele man mit einem guten Radverkehrsnetz erreichen möchte.

Wir vernehmen von der SPD-Fraktion keine Zukunftsvisionen: Wir hören nichts zum Thema einer breit verfügbaren Mobilität für alle Generationen. Wir hören nichts zur gesunden und erschwinglichen Mobilität gerade in Zeiten steigender Energiepreise. Wir hören nichts zur Frage, wie man dem Bewegungsmangel bei Kindern entgegenwirken möchte. Wir hören nichts vom Fahrradnetz als klimagerechtem Verkehrsnetz, das wichtig ist für die Zukunft der Stadt. Wir hören nichts von einer Verbindung verschiedener Stadtteile zwischen Zentrum und Stadtrand in der die Handjerystraße ein relevanter Teil eines Radverkehrsnetzes von gesamtstädtischer Bedeutung ist. Und wir hören auch nichts davon, wie die SPD damit umgehen will, dass die Zahl der Autos auch in Berlin zunimmt, aber dafür kein Platz ist.

Und genau diese Leerstelle sorgt dafür, dass der Ausbau des Radverkehrs immer nur mit Vorbehalt und mit „Aber“ zur Abmilderung angeblicher Belastungen angegangen wird. Genau diese Leerstelle ist auch der Angriffspunkt von CDU und FDP, um die Zählgemeinschaft zu spalten und sich durchzusetzen. Aber von halbherzigen Änderungen werden weder die Unfallzahlen nennenswert sinken noch wird ein Beitrag im Kampf gegen die Erderhitzung geleistet noch wird das Platzproblem gelöst. Und zumindest wir können darin keinen Erfolg sehen, den die SPD vorzeigen könnte. Dass es besser geht, zeigen Sozialdemokrat*innen in anderen europäischen Hauptstädten: In Kopenhagen war es gerade die Sozialdemokratie, die in den 2000er Jahren in den Ausbau des Radverkehrs investierte. Und Anne Hidalgo krempelt äußerst erfolgreich Paris in einem atemberaubenden Tempo um. Klimaschutz gilt für sie als Schutz für die Ärmsten. Sie hat Erfolg – und wird dafür auch wiedergewählt.